Para así decidir, el a quo estimó que al haberse pactado el transporte de la mercadería mediante el conocimiento emitido en Génova, en la modalidad house to house y con las cláusulas de reserva FCL/FCL, STC y Shipper´s load, stowage and count, no preimpresas, resultaba de aplicación la jurisprudencia de está Cámara en cuanto a su validez y a que, por ende, se invertía la carga de la prueba en cuanto a la necesidad de probar lo efectivamente introducido en el contenedor, correspondiendo al consignatario o cargador y/o su subrogante demostrar dicha circunstancia.
Además consideró que tampoco se había demostrado en qué momento se había producido la sustracción de los elementos faltantes y por consecuencia, al dar por no probado el daño y su autoría, rechazó la demanda. Pronunciamiento que apeló la accionante.
A su turno, los magistrados de la alzada explicaron que tratándose de un transporte en contenedores "house to house" se impone considerar válidas las cláusulas de reserva sobre su contenido, ya que según los usos y costumbres internacionales el unitarizador de carga es entregado cerrado y precintado por el cargador, y en este tipo de transporte, las cláusulas de reserva -especialmente estampadas en el conocimiento (s/t/c, "dice contener", y "peso de la carga embarcada, cantidad y condición desconocidas")- son perfectamente válidas, aun cuando no se aclare el motivo de su inserción.
Asimismo, establecieron que, a diferencia de lo que ocurre en otros transportes, el de contenedores se rige en primer término por las normas convencionales y de está naturaleza participan las reservas cuyo efecto es producir la inversión de la carga de la prueba, de tal modo que “incumbirá al consignatario que alega el daño demostrar qué portaba el container y, en algún caso, cual era su peso y condición”.
En el informe del liquidador de seguros, el firmante Fabio Micheletti manifiestó que el contenedor arribó al puerto de Buenos Aires el 10 de agosto de 1994 e ingresó a Plazoleta Fiscal T.C.O. donde ingresó “con su precinto original y sin observaciones” y recién el 31 de dicho mes al producirse su apertura se detectaron las deficiencias en los bulones del pestillo de cierre, lo cual aparece lógico toda vez que según el perito la soldadura epoxi del bulón se encontraba en el interior de la puerta, por lo que la violación resultaba difícil de apreciar con la caja cerrada. Es decir que las observaciones efectuadas en el recibo de intercambio no indicaban la violación del contenedor, previa al ingreso a la terminal.
Además, aseveraron que tampoco hubiera aportado luz al problema si el artefacto se hubiera pesado a su ingreso a plazoleta, ya que teniendo en cuenta que el peso total era de 16.820 Kg., la tara del camión de 8900 Kg., la tara del container 3780 Kg. y el peso de la mercadería denunciado en el conocimiento fue de 4447 Kg, la diferencia total de peso fue de 307 Kg. Es decir, apenas un 1,8 % del peso bruto total, lo cual –según los jueces- bien hubiera podido atribuirse a diferencias de balanzas.
Así determinaron que no podía adjudicárseles responsabilidad alguna tanto al transportista cuanto al depositario final de la carga en punto a no haber desarrollado alguna actividad diligente o haberlo hecho de manera negligente, que pudiera hacer inaplicables los principios relativos a los efectos de las cláusulas de reserva.
Evidenciaron que, el faltante fue constatado al procederse a la desconsolidación del contenedor pese a que los precintos originales estaban intactos y en apariencia el artefacto sin alteraciones. Esto creó –según los magistrados-, por un lado, la presunción de que el cargador no cargó toda la mercadería mencionada en los conocimientos, presunción que no quedó desvirtuada por los mismos, ni por las facturas comerciales ya que el transportista no tuvo participación alguna en la consolidación de los contenedores y en virtud de las cláusulas "House to house" , "Said to contain" y “Full container load”se invierte la carga de la prueba y es el consignatario el que debe probar que los bultos faltantes fueron efectivamente cargados.
Por el otro lado entendieron que, aún en el supuesto de que se hubiera producido un ilícito, no se pudo determinar el momento en que el hecho habría ocurrido, toda vez que aceptando que debió ser con posterioridad a la colocación de los precintos, ello pudo suceder aún antes de ser embarcada la carga. Motivos éstos que resultaron suficientes para confirmar la sentencia anterior, rechazando la demanda.