Introducción - Todas las Ciencias tienen dos puntos de contacto principales, uno esencial es que todas persiguen el mismo fin y el otro que para lograrlo deben hacer estudios interdisciplinarios conectándose y coordinando sus respectivos accionares para obtener ese fin que es el progreso de la Humanidad. Pero todas las Ciencias tienen sus "corsi e ricorsi" como dirían algunos historiadores,sus momentos de avances y retrocesos, sus evoluciones e involuciones. También los tienen las Ciencias Sociales y como el Derecho es una Ciencia Social los tiene también y asimismo los tienen todas las especialidades del Derecho. Sin duda encontraremos en un buen estudio científico de las diversas sociedades épocas positivas y también negativas, avances y retrocesos. Por cierto que ese estudio debe realizarse por especialistas y no por días o meses o años, sino por periodos más largos y con seguridad que esos especialistas encontrarán vaivenes positivos alternados con negativos, pero siempre un evidente progreso que solo puede ser mensurado por quienes dedican su vida a esos estudios.
Mi especialidad es el Derecho Aeronáutico y desde que él nació hasta hoy está viviendo un momento de constante pleno progreso, de total evolución positiva. Por circunstancias muy especiales he debido realizar un análisis critico de las nuevas reglas dictadas recientemente para regir el transporte aéreo internacional que tuvieron lugar en la ciudad de Montreal (Canadá ), en ocasión de la Conferencia Internacional de Derecho Aeronáutico que se celebró en esa ciudad desde el 10 hasta el 28 de mayo de 1999, fecha esta última en la cual se firmaron esas nuevas reglas cuya preparación final estuvo a cargo de los 118 delegados plenipotenciarios de 118 Estados que participaron de la misma y de los funcionarios de la Organización de Aviación Civil Internacional (O.A.C.I.), que es el organismo especializado de las Naciones Unidas que convocó la Conferencia en la que se ultimó el que desde entonces se conoce como Convenio de Montreal.
AI analizar el Convenio de Montreal de 1999, que pretende reemplazar a la Convención de Varsovia de 1929 y a sus "instrumentos conexos", según enuncian estas nuevas reglas, he podido comprobar el verdadero significado para la sociedad, para la actividad aeronáutica y por cierto que para el Derecho Aeronáutico de la evolución vivida por el hecho técnico aeronáutico. El Derecho Aeronáutico nace y debe evolucionar al compás de la técnica que lo motiva y del impacto o repercusión que ella ocasiona en la sociedad a la cual regulan esas normas jurídicas, por eso me ha parecido importante dar a conocer a la sociedad esa evolución. Por cierto que lo haré desde la óptica de un especialista en Derecho Aeronáutico, pero antes que especialista en una rama de las Ciencias jurídicas soy hombre de Derecho y como tal no me cabe duda que en todas las especialidades tiene que pasar algo similar que será más fácil de detectar en aquellas que giran en torno a una técnica, pero que en todas se podrá apreciar, pues la sociedad y la costumbre también evolucionan permanentemente, tal vez los tiempos transcurran de manera diferente para cada especialidad. eso tendrán que encontrarlo los especialistas en cada una de la ramas del Derecho, pero en todas habrá un denominador común que será la constante y permanente evolución.
EI hecho técnico es uno de los caracteres que hacen a la esencia del Derecho Aeronáutico. Esencia en el sentido filosófico sin el cual la materia no podría existir porque depende del "hecho técnico Aeronáutico" que no solo está integrado por la aeronave y el personal aeronáutico que la conduce, sino por todo el personal de vuelo, el de superficie, el de infraestructura y todo aquél que tenga vinculación con el vuelo y con todas las instituciones jurídicas que integran esta especialidad. La especialidad existe porque existe la actividad aeronáutica, tanto la de vuelo como todas las demás que se relacionan con el vuelo de las aeronaves. EI Derecho Aeronáutico pues, debe adecuarse permanentemente con el desenvolvimiento y responder a sus avances y eventuales retrocesos, pero adecuándose siempre a las evoluciones de la sociedad que está llamado a servir ya que todo el Derecho integra el grupo de las Ciencias Sociales.
No es posible comprender la legislación aeronáutica ni evaluarla sin previamente conocer lo mejor posible lo acontecido en ese "hecho técnico" en los 1os periodos que se desea considerar. Como los que se utilizaron en aquél estudio son coincidentes o similares a los que en este momento vamos a considerar, pienso que vale la pena tomarlos. Como el Convenio de Montreal de 1999 nace para reemplazar a la Convención de Varsovia de 1929 y sus "instrumentos conexos" a los que se refiere el texto mismo de Montreal en su Articulo 55, el periodo a conocer mejor es el que va desde 1929 hasta 1999.
Antes de referirnos a los aspectos netamente técnicos de la actividad aeronáutica, que deben considerarse prioritarios y tratarse sin ninguna interrupción, nos parece útil nombrar algunos de los hombres que participaron en la preparación de las primeras reglas sobre transporte aéreo internacional, o sea la Convención de Varsovia del 12 de octubre de 1929, entre todos los cuales se podría nombrar a Antonio Ambrosini (que trabajó varios años en Argentina), Dionisio Anzilotti, von Bar, Baldwin, Breguet, Brunetti, Cacopardo, Cogliolo, Demogue, Paul Fauchille, Gonzalo Garcia (argentino), Amadeo Giannini, Bonnecase, André Henry-Couennier, Louis Josserand, Ch. Julliot, Lapradelle, Alex Meyer, Pittard, Galo Ponte Escartin, Georges Ripert, Isidoro Ruiz Moreno (argentino), R. Sandiford, Cesare Savoia y Vittorio Scialoja, algunos de los cuales hicieron después otros importantes trabajos o publicaron conocidos libros sobre Derecho Aeronáutico y proceden todos de diversas especialidades jurídicas como el Derecho Internacional, el Derecho Civil, el Derecho Comercial, el Derecho Marítimo y otras. AI nombrar solo algunos hemos querido ejemplificar y mostrar que todos esos juristas distinguidos se dedicaban y procedian de distintas ramas del Derecho y de diferentes lugares pero que en su reconocida capacidad supieron comprender que el transporte aéreo esta destinado a muy importantes progresos con los cuales podría servir a grandes masas populares de diversas sociedades y por lo tanto debia ser alentado con todos los recursos de excepción de que dispone la Ciencia del Derecho como ciertas exoneraciones y las limitaciones pecuniarias a la responsabilidad del transportista.
Ello motivó que muchas de ellas se plasmaron en el texto de la Convención de Varsovia y posteriormente en muchas legislaciones de diferentes Estados, logrando así una gran difusión en todo el planeta y pasando a integrar los libros y trabajos más conocidos en el Derecho Aeronáutico. Es preciso que ahora ese enfoque no se eternice y que el Derecho Aeronáutico, como otros, progrese de manera adecuada receptando los avances del "hecho técnico " al que se debe y al que regula.
EI Convenio de Montreal de 1999, pretende ocupar el lugar de la Convención de Varsovia de 1929 y sus "instrumentos conexos"; entonces para que ese Convenio responda a las necesidades sociales y técnicas resulta indispensable que se tomen en cuenta los progresos realizadas entre 1925 y 1999, por lo que es ineludible revisar lo acontecido en ese campo entre esas fechas.
El "hecho técnico " - En 1929 el transporte aéreo internacional era un recien nacido o tal vez un infante que comenzaba a dar sus primeros pasos. Se discute por algunos la fecha en la que se realizó el primer vuelo con un aparato más pesado que el aire que desplaza, si fueron los hermanos Wright en su ya famoso vuelo, como piensa la mayoria, o Santos Dumond en Paris como sostienen algunos (especialmente si son brasilefios como aquél); pero de cualquier modo ello sucedió antes de 1905 y lo que a nosotros nos interesa es el nacimiento y la evolución del transporte aéreo, que recién se inicia alrededor de 1910 pero antes de 1914 solamente con algunos vuelos aislados de correo y con uno que otro pasaiero, y recién comienza su desarrollo real al finalizar la conocida como primera guerra mundial, que tuvo como escenario al continente europeo y las aguas de algunos mares u océanos. O sea que cuando terminó la misma en 1918 transcurrió poco tiempo hasta el 12 de octubre de 1929, fecha de la firma de la Convención de Varsovia de 1929, cuando la aviación de transporte recién comenzaba a tomar forma y todo en ella era totalmente incipiente y absolutamente diferente de lo que se conoce al día de hoy, cuando estamos a poco más de do afios desde el 28 de mayo de 1999, fecha de la firma del Convenio de Montreal.
Los hombres que prepararon la Convención de Varsovia enfrentaron un transporte aéreo que se realizaba con aeronaves con motores de propulsión a pistón que movian hélices que a su vez posibilitaban el avance en el aire de esos aparatos, los pilotos y las tripulaciones de conducción de esas aeronaves tenian muy poco entrenamiento tanto en el vuelo mismo como en sus relaciones con los pasajeros cuyos derechos y obligaciones apenas conocian en forma totalmeate improvisada y sin ninguna profundidad. El personal de los aeropuertos estaba todavia peor preparado ya que carecia de muchisimos conocimientos, las estaciones aéreas no tenian semejanza con las actuales pues eran sumamente precarias, no eran muchas las que tenian pistas pavimentadas, las que tenian algún tipo de balizas para el sefialamiento de pistas funcionaban usando el kerosene como fuente de energia (en Argentina la pista del Aeropuerto de la ciudad de Mar del Plata, la más importante ciudad de veraneo del pais y en toda época una de las mayores, en 1959 todavia usaba bochones de kerosene para señialar su pista). No existian los radares, las comunicaciones aire tierra y tierra aire (cuando las habia) eran pésimas, la altitud de vuelo y las distancias sin reabastecimiento eran sumamente cortas (el reabastecimiento en vuelo y las escalas largas eran todavia desconocidos). El personal de venta de pasajes y de reservas eran totalmente primitivos (cuando existian). Después de la que fue llamada segunda guerra mundial que también tuvo por escenario Europa y más mares y océanos ya que esta vez llegó también a Oriente, tanto las aeronaves, como las tripulaciones, el personal de tierra, los aeródromos de diversas clases, toda la infraestructura y las comunicaciones, tuvieron un muy importante desarrollo.
Durante las décadas de los años mil novecientos cuarenta y siguientes se conocieron distintos tipos de radares, las comunicaciones telegráficas y radiales tuvieron un gran progreso, se utilizaron las primeras aeronaves con propulsión a turbohélice y tiempo después las de transporte aéreo a reacción que al principio fueron de velocidades inferiores a la del sonido o subsónicas y al tiempo las de velocidades superiores a la del sonido o supersónicas que como no resultaran suficientemente económicas actualmente hay apenas una docena de ellas en operaciones comerciales, aunque ya se sabe que la N.A.S.A. prepara la aeronave experimental X-43 que tendrá velocidades hipersónicas (varias veces superiores a las conocidas hasta hoy).
Varios años después del nacimiento de las aeronaves de pasajeros a reacción con cabinas convencionales nacieron las que en el ambiente Aeronáutico se las conoce como aeronaves con "cabina ensanchada" y tiempo después se llegó a las de cabinas de pasaieros y capacidad para más de cuatrocientas personas y actualmente se está fabricando una más larga, de varios pisos y más de ochocientos pasajeros.
El transporte aéreo de pasajeros de cabotaje o interno o doméstico que es el que se realiza dentro de las fronteras de un mismo Estado poco a poco se fué haciendo común en todos las paises del mundo. Tanto en los transportes internacionales como en los "de cabotaje" vuela gente de todos los colores de piel y de todas las edades y sexos. Si bien no hay estadisticas exactas se estima que solo el Atlántico Norte es surcado en ambas direcciones por dia por alrededor de medio millón de pasajeros y ya no es un disparate estimar que en los más de doscientos Estados que hay en el mundo, entre los distintos continentes del globo, vuelan por dia varios millones de pasajeros en las más de quince mil líneas aéreas que existen, lo que significa que el transporte aéreo se ha "masificado" ya en una forma tal que no se precisa ahora brindarle ningún tipo de protección excepcional pues las soluciones generales de la Ciencia del Derecho pueden aplicarse al transporte aéreo sin temor a impedir a la sociedad general que aproveche plenamente los beneficios que puede brindarle ahora y en lo futuro el "hecho técnico" Aeronáutico, que ya llegó a su mayoria de edad. Como acotación final de este análisis creemos conveniente sefialar que por aplicación del Complete Resources Management se estima que hoy volar es más seguro que hace cincuenta años, que en 1999 hubo diecinueve millones de despegues en todo el mundo y que en 1998 se realizaron dieciocho millones de vuelos en los que se transportaron más de mil trescientos millones de pasajeros.
Hemos visto unos párrafos más atrás la extracción cientifica, la capacidad e imaginación de algunos de los hombres que intervinieron en la gestación de la Convención de Varsovia de 1929, pero debemos afirmar que lamentablemente no encontramos algo similar entre el conjunto de quienes actuaron en igual cometido respecto del Convenio de Montreal de 1999, afio en que ya se gozaba de todos las avances del "hecho técnico" Aeronáutico que actualmente son popularmente conocidos y que muy sintéticamente acabamos de relatar y en el que inclusive ya existía una infraestructura (etimológicamente la estructura que está abajo) proyectada al ultra espacio (para muchos el "espacio exterior) y posibilidades informaticas que facilitan la operación de aeronaves, que se realiza por computación.
En efecto: este reciente Convenio, que todavia no ha entrado en vigor, mantiene soluciones jurídicas de excepción, como ciertas exoneraciones de responsabilidad del transportista aéreo internacional o limitaciones pecuniarias de esa responsabilidad que constituyen excepciones a las reglas generales del Derecho pese a que habiendo llegado ya la actividad aeronáutica a su mayoria de edad ya no tienen razón alguna para perdurar y tal vez anquilosarse.
Corolario - En los párrafos precedentes hemos podido apreciar en que forma debe influir el desarrollo del "hecho técnico " Aeronáutico en la evolución del Derecho Aeronáutico. Por cierto que en las ramas del Derecho en las que la técnica es factor preponderante y motor de su realización y utilización, la velocidad de su transformación debe seguir la de la propia técnica a la que esa rama de la Ciencia del Derecho se refiere. En algunas la resistencia doctrinal es más producto de la inercia y de la lucha de intereses que de un auténtico y eientifico equilibrio de derechos. En aquellas otras especialidades en las que el avance de la técnica tiene solo una influencia indirecta, su lento desarrollo no tiene la misma celeridad, pero ello no implica que el Derecho se tenga que mantener estático ya que debe cumplir con su esencia evolucionando al eompás del desarrollo de los aspectos sociales que las ocupan. La evolución de la Ciencia del Derecho pues, debe darse en todas sus manifestaciones.
Dr. Agustín Rodríguez Jurado
Profesor Titular de Derecho Aeronáutico del Instituto Nacional de Derecho Aeronáutico y Espacial. Profesor Titular de Derecho de la navegación de la Facultad de Derecho y Ciencias Sociales de la Universidad de Buenos Aires (en ambos cargos jubilado). Miembro
Honorario del Instituto Nacional de Derecho Aeronáutico y Espacial. Premio Konex 1996. Miembro del Instituto de Derecho Internacional de la Academia Nacional de Derecho de la Ciudad de Buenos Aires.