1- INTRODUÇÃO
Na ComunidadeAndina assim como na União Européia, o pleno desenvolvimento dos transportesaflorou como uma preocupação central, pois não se concebe um processo integrador sem a locomoção eficiente dosfatores de produção. O transporte é,portanto, um serviço responsável pela integração física do espaçogeográfico e sua infra-estrutura éfundamental para o desenvolvimento dolivre comércio intra-regional, bem comopara a inserção eficiente do bloco, noplano internacional.
O artigo 1° do Tratado de Assunção prevê a coordenação de políticas setoriais detransporte e o seu anexo V, estipula aconstituição de 2 (dois) dos 11 (onze) subgrupos especializados, vinculando-os ao tema transporte: o subgrupo 5 (transporte terrestre) e o subgrupo 6 (transporte marítimo). Apesar desta preocupaçãocom a integração física, ficou evidente um tratamento parcial da questão, pois os outros modais não foram contemplados no âmbito dos subgrupos estabelecidos.
Em 1992, levando em consideração a importância hidroviária da Bacia do Pratapara a interiorização doMercosul, corrigiram a exclusão dotransporte fluvial e o Grupo Mercado Comum(GMC) encarregou o SGT 6 ( transportemarítimo ) de tratar, também, dos temasrelativos ao transporte fluvial e assuntos portuários.A restrição ao transporte aéreo foi apresentada por alguns Estados-Partes (Argentina e Paraguai) no Protocolo de Proteção recíproca de investimentos doMercosul de 1993 . Em 1995, houve uma reestruturaçãodos grupos de trabalho e fundiram osdois subgrupos anteriores no SGT 5 (transportes), que passou a tratar da integração física de forma geral, mas semnenhuma menção ao transporte aéreo.
Entretanto, na21ª Reunião Ordinária do Grupo Mercado Comum, que ocorreu na cidade de BuenosAires, em abril de 1996, a presidênciainterina do órgão propôs o tratamento do tema transporte aéreo na órbita doSGT-5, mas a delegação brasileira sugeriu um acordo paralelo, extensivo aos países associados (Bolívia eChile). Sendo assim, durante a comtemporânea 11ª Reunião do Conselho do MercadoComum, em Fortaleza, ocorreu a assinatura do Acordo sobre Serviço AéreoSub-Regional entre os Países-Partes e Associados. Embora o Acordo deFortaleza não seja resultante daatividade institucional do Mercosul, ele é reconhecido pela instituição, pois foi ratificado pelos mesmos EstadosPartes e representa um marco na integração aérea da sub-região,merecendo ser analisado a luz das políticas aerocomerciais comunitárias e doDireito Aeronáutico do Mercosul. Este artigo se limitará a apontar os principais elementos para compreensão doatual grau de integração aérea do Mercosul, começando com enumeração daprincipal convenção multilateral sobrea matéria para posterior análise do Acordo de Fortaleza.
2. CONVENÇÃO DE CHICAGO ECÉUS ABERTOS
A Convenção deChicago de 1944 definiu o Acordomultilateral da Aviação Civil Internacional e estabeleceu a OACI (Organização Aviação CivilInternacional), constituindo a basenormativa do principais princípios que regulam a atividade aérea internacional. O Acordo de Chicago foi resultante de um grande esforço deconciliação no sentido da uniformização das regras e métodos a seremconsiderados no transporte aéreo internacional, e entre as suas diretrizes estão: a aviação civil deve desenvolver-se de forma segura e ordenada; os Estados podem negociar serviços aéreos internacionais, mediante o princípio da reciprocidade; e os serviços devem serexecutados de forma eficaz e econômica. A Convenção enfatizou a soberania dos Estados e a necessidade dos acordos bilaterais comocondição jurídica necessária para a exploração dos serviços aéreosinternacionais.
Segundo o Dr.Expedito Albano da Silveira,o sistema bilateral de transporte aéreo fundado na Convenção de Chicago estáobsoleto, mas sobreviverá por algum tempo. Um novo ciclo já se formou com a Política de Céus Abertos, na qual o ente mercado regula o serviço aéreo aoinvés dos Estados, nos modelos dos acordos bilaterais. Na globalização dos serviços, os Acordos Multilaterais Regionaisconstituiria uma etapa intermediária para um novo transporte aéreo internacional mais aberto, globalizado e eficiente. A Política de Céus Abertos seria o objetivo econstitui, portanto, um conjunto de açõespúblicas e privadas, tendendo a eliminar os limites da oferta, da capacidade noâmbito dos serviços aéreos internacionais, relegando os vários aspectosregulatórios às força do mercado.
3.MODELO COMUNITÁRIO
A Comunidade Andina (CAN)[4]adotou uma séries de normascomunitárias para facilitar a liberação dos diversos serviços de transporteentre seus países membros e contribuiu, dessa forma, para o crescimento docomércio e fortalecimento da integração física do bloco. No modal aéreo,considerando que o direito de sobrevôo (1ª liberdade) [5] e pouso técnico (2ª liberdade) foramconsagrados com a Convenção de Chicago, através da Decisão 297 da CAN,os Estados da comunidade passaram aintegrar um regime especial de amplasfacilidades estendendo os direitos de3ª, 4ª, 5ª e 6ª liberdades em vôos regulares que se realizem dentroda sub-região, transladando: passageiros, carga ou correio. Foi estabelecida,portanto, uma política de “Céusabertos” na sub-região, que viabilizou a multiplicação de empresasbeneficiadas com o livre acesso ao mercado comum, sem as restrições decorrentes dos acordos bilaterais. Destaforma, surgiram novas rotas, empresas e serviços para os usuários andinos.
Na ComunidadeEuropéia, embora o Tratado de Roma de 1957 previsse a consecução de uma Política Comum de Transportes, no título IV (artigos 74 a 84), só após1987, com o Ato Único Europeu, que umconjunto de medidas legislativas coordenadas estabeleceu uma consistentePolítica Comum Transporte, extensiva ao modal aéreo.
Segundo o Dr.Gualdino Rodrigues:
São vários os motivos que explicam ainação das instituições comunitárias neste domínio. Em primeiro, a situação dotransporte aéreo no espaço comunitário era igual à situação do transporte aéreoem todo o mundo; um modo de transporte espartilhado pelo regime bilateral e,assim, vedado à liberalização e a um mercado aberto. Também a dimensãogeográfica da CEE, com 6 Estados fundadores, não propiciava políticasinovadoras e contra o sistema vigente mundialmente, a que acresce, ainda, afalta de vontade política dos Estados membros em modificarem este estado dascoisas. A Comissão dava-se conta das dificuldades, que teria de enfrentar sequisesse desmantelar, no interior da CEE, um mercado muito estruturado a nívelmundial e que correspondia à expressão da soberania dos Estados sobre o seuespaço aéreo e garantia a defesa dos interesses e posições nacionais, de cadaEstado e das suas transportadoras. ( Rodrigues, 2003, p.207)
A liberalização do transporte aéreo europeu abrangeu a regulação dosseguintes aspectos: o acesso ao mercado; a capacidade e o exercício dosdireitos de tráfego; o estabelecimento dos níveis e das condições das tarifasaéreas; a aplicação das regras da concorrência ao transporte aéreo; e as políticas externas da ComunidadeEuropéia. Foi criado o mercado interno europeu de transporte aéreo (Céu ÚnicoEuropeu), de forma gradual, em três etapas. O acesso ao mercado comunitáriode transporte aéreo unificado, permite a exploração dos serviços decabotagem e a União Européia, após2001, negocia os serviços aéreos em nome dos 15 Estados membros como um bloco, considerando que Corte deJustiça declarou ilegais os acordosbilaterais de vários Estados membros, celebrados segundo a Convenção deChicago.
4. ACORDO DE FORTALEZA
O avanço no transporte aéreo na sub-região está fundamentado no Acordo de Fortaleza[7],que propõe um conjunto de normas que visam permitir e estimular a realização deserviços aéreos, em rotas diferentes dasimplementadas nos termos dos acordos bilaterais existentes. O Acordo foi assinado pelas autoridades aeronáuticasdo Brasil, Argentina, Uruguai,Paraguai, Bolívia e Chile e está abertoa participação de outros Estados sul-americanos e do Caribe.
Na questão de direitos de tráfego ou liberdades do ar,diferentemente do que ocorre no bloco andino e europeu, o Acordo de Fortalezanão prevê uma política de Céus Abertosna sub-região, pois não se cogita as concessões das liberdades liberais detráfego e os avanços se resumem as 3ª e 4ª liberdades do ar, em rotas diversas das existentes nos Acordosbilaterais estabelecidos. As 5ª e 6ª liberdades aéreas necessitam da aprovação dos Estadosenvolvidos, e as 7ª, 8ª e 9ª liberdades( cabotagem) são inconcebíveis. NaUnião Européia a política aerocomercialcomunitária fez com que os acordos bilaterais cedessem a uma nova distribuição do tráfego decorrentedo “Céu Único Europeu”.
O artigo 18 do Acordo de Fortaleza prevê a revisãoperiódica do pacto com objetivo de eliminar, gradualmente, as restrições existentes e nestesentido, o Conselho de AutoridadesAeronáuticas do Acordo tem-se reunido todos os anos, estipulando metas para umamaior integração aérea sub-regional. Contudo, as decisões do Conselho carecemdos efeitos da supranacionalidade, sendo que as últimas reuniões têm sidomarcadas pelo impasse entre as posições liberais chilenas e as conservadorasbrasileiras. O Brasil não estabeleceu uma política aérea definitiva e suascompanhias aéreas principais estãopassando por uma crise financeira, enquanto que o Chile, com seu marco regulatório definido, adota uma política de Céus Abertos .
No dia 3 de dezembro de 2003 teve lugar, em Montevidéu, uma reunião do Conselho de Autoridades Aeronáutica para tratar detemas como: a nova forma de negociações aerocomercial adotada pela União Européia, a proposta de um novo acordoaéreo para os países integrantes dasub-região e as metas de aberturasestabelecidas pelo Conselho. As autoridades aeronáuticas brasileirasmanifestaram que não estavam em condições de aplicar a fase três do Memorando de Santiago do Chile[9], aprovado em 2001, que prevê uma liberação total da capacidade nas rotas doConvênio de Fortaleza, desde julho de2003.
Segundo o Dr.Carlos Rodrigues Brianza,no Balanço de 2003 sobre a integração aérea:
El convenio de Fortaleza fue una “herramienta” promovida y creada en algúnmomento por quienes temían en ese momento una verdadera integración por viapolítica o diplomática, mediante la inclusión del tema del transporte aéreodentro del Mercosur o la Organización Mundial del ComercioY a la luz de loshechos, a través de dicho mecanismo no solo se logró el objetivo de demorar másde ocho años ese processo de integración en el sector aeronáutico, sino que aldía de hoy, luego de la reciente Reunión del Consejo de Autoridades celebradasem Montevideo, quizás hasta estemos más lejos que en aquél 1996
Todavia,o Conselho Brasileiro de Aviação Civil (CONAC), presidido pelo ministro da Defesa,José Viegas Filho, aprovou 17 (dezessete) resoluções ligadas ao transporte aéreo e evidenciou a determinação comum novo marco regulatório para o setor. Por exemplo, a resolução n° 004/2003, aprovada em 30 deoutubro de 2003, no item terceiro prever a utilização de aeroportos domésticosno tráfego regional internacional e, ainda, faz menção expressa a necessidadede aperfeiçoamento e ampliação doAcordo de Fortaleza.
Como fortalecimento do Acordo de Fortaleza, é possível que o Mercosul reconheça a recomendação do Dr. Adyr da Silva,no livro Aeroportos e Desenvolvimento:
O transporterodoviário intenso está restrito às estradas pavimentadas e o transporteferroviário às vias férreas. O avião, ao contrário, desloca-se livremente pelosares. Com ele, os obstáculos físicos desaparecem e o uso do transporte aéreo,cujo preço do serviço não demanda imensas fortunas, está presente paraassegurar a comunicação, o apoio e a integração de qualquer que seja alocalidade.
( Da Silva, 1991, p.90)
5. CONCLUSÃO
O modelo deintegração aérea comunitário difere, radicalmente, do modelo adotado noMercosul, na Comunidade Andina e naUnião Européia a integração é total, incluindo a cabotagem aérea, que elimina as restrições na operação dos serviços aéreos entre osEstados Membros. No Mercosul, a integração é parcial e não prevê a cabotagemaérea e nem uma desejada política comumdos transportes.
No Protocolo deMontevidéu sobre o Comércio de Serviços do Mercosul, que prevê um Programa de Liberalizaçãode Serviços, o Conselho (CMC/DECn°9/98) aprovou o Anexo sobre Serviços de Transporte Aéreo, enfatizando a prioridade do Acordo deFortaleza e a complementariedade aslistas de compromissos emergentes do Programa de Liberalização, que até opresente não avançou na temática.
Contudo, apesardas críticas procedentes quanto astímidas medidas tomadas em relação a liberação do modal aéreo, o Acordo de Fortaleza poderá ter seus objetivos maximizados no sentido de viabilizar a realização de novos serviçosaéreos na sub-região e assim contribuir para reforçar e facilitar a integraçãoentre os povos dos Estados Partes.
Ressalta-se,que só recentemente a Argentina aprovouo Acordo de Fortaleza, através da Lei n° 25.806, que foi sancionada em 05 de novembro de 2003 epromulgada em 28 de novembro de 2003. A ratificação pela Argentina dará umanova dinâmica ao Acordo, pois se tratade um país que ocupa posição central no Mercosul e demonstra interesse na reciprocidade dos direitos detráfego dos futuros serviços aéreos sub-regionais.
As cidades dointerior do Mercosul poderão ter umaconexão direta e rápida, viabilizando as conexões entre as microrregiões importantes que estão próximas entre si, longe das capitais e nointerior do Mercosul. Aliás, uma da conseqüência direta da liberalização dosdireitos de tráfego na sub-região será o aumento das conexões transversais noeixo leste/oeste, valorizando a interiorização do bloco, já que a predominante estrutura de conexões longitudinais, no eixonorte/sul, representa um modelo ultrapassado da urbanização litorânea, na qual os países do continente “davam-se as costas”.
6. BIBLIOGRAFIA
MERCOSUL/GMC/RES. Nº 27/92
TENDO EM VISTA: O Artigo13 do Tratado de Assunção: o Artigo 10 da Decisão
No. 04/91, do ConselhoMercado Comum. CONSIDERANDO As características do transporte por água e suaestreita relação com os temas vinculados ao transporte marítimo, e quetransporte fluvial e aspectos portuários não são tratados em outros subgruposde trabalho, O GRUPO MERCADO COMUM
RESOLVE: Artigo 1o -Encarregar o SGT 6 "Transporte Marítimo" de tratar dos temasrelativos ao transporte fluvial e asssuntos portuários
[3] SILVEIRA, Expedito Albano da. AGlobalização e os Acordos Bilaterais. SBDA: revista n°80, Rio de Janeiro,2000. Disponível em: <htpp://www.sbda.org.br>. Acesso em 10 jan. 2004.
Capítulo 12 do Acordo de Cartagena sobre a integração física:
Artículo 104.- Los Países Miembros desarrollarán una acciónconjunta para lograr un mejor aprovechamiento del espacio físico, fortalecer lainfraestructura y los servicios necesarios para el avance del proceso deintegración económica de la Subregión. Esta acción se ejercerá principalmenteen los campos de la energía, los transportes y las comunicaciones, ycomprenderá las medidas necesarias a fin de facilitar el tráfico fronterizoentre los Países Miembros.
Classificação dos Direitos de Tráfego Aéreo ou Liberdades do Ar ( Freedom of Air):
1ª liberdade – o direitode sobrevoar o território de outro Estado sem pousar.
2ª liberdade – o direitode pousar por motivos técnicos, tais como reabastecimento, pane ou força maior.
3ª liberdade – o direitode pousa em outro Estado num serviço de transporte remunerado.
4ª liberdade – o direitode decolar para o Estado de origem, num serviço de transporte remunerado.
5ª liberdade - o direito de dar continuidade a um vôo, seguindo para um terceiro Estado, num serviço de transporte remunerado.
6ª liberdade – o direito de conciliar as terceiras equartas liberdade fazendo ponte com um terceiro Estado, no país de origem.
7ª liberdade – o direitode transportar para um outro Estado, sem ter sair do estado de origem.
8ª liberdade – o direitode transportar entre dois pontos interno de um Estado, num vôo proveniente do estado de origem. A oitavaliberdade é denominada de “cabotagem consecutiva”.
9ª liberdade – o direitode transportar entre dois pontos internos de um Estado, de forma independente (sem provir do país de origem da empresa). O direito de nona liberdade é,também, denominado de cabotagem “autônoma”.
Aprovada em 16 de maio de 1991 pela Comissão do Acordo de Cartagena.
MEMORANDO DE SANTIAGO:
O conselho de Autoridadesde Aviação Civil do Sistema de Transporte Aéreo Sub-regional, previsto noAcordo de Fortaleza, concluído em 17 de dezembro de 1996, reuniu-se nos dias 01e 02 de março de 2001, em Santiago do Chile, oportunidade em que aprovouMemorando de Entendimento relativo ao Transporte Aéreo na Sub-região, cujas asprincipais decisões foram:
A partir de 1º de julhode 2001, aumentar a capacidade acordada entre os Estados Membros bilateralmenteem, pelo menos, 30% para vôos regionais – 3ª e 4ª liberdades, e eliminar asrestrições existentes quanto aos pontos a operar dentro dos limites de seusterritórios;
A partir de 1º de julhode 2002, aumentar a capacidade já ampliada conforme o item 1 em, pelo menos50%, e eliminar as restrições existentes quanto ao exercício dos direitos de 5ªe 6ª liberdades bilateralmente acordados, no âmbito intra-regional;
A partir de 1º de julhode 2003, liberalizar totalmente a capacidade e as freqüências acordadas nosrespectivos Acordos bilaterais, no âmbito intra-regional.
O Memorando de Santiago foi assinado pelos Diretoresde Aviação Civil do Brasil, Chile, Paraguai e Uruguai, aguardando-se a adesãoda Argentina, da Bolívia e do Peru, também Partes Contratantes do Acordo deFortaleza.
3- APROVAR as seguintes diretrizespara o mercado regional (América do Sul):
3.1 A política de designação para o mercado regional ( América do Sul)será a de multidesignação quando esta estiver prevista nos respectivos acordossobre serviços aéreos.
3.2 Aeroportos domésticos poderão ser utilizados no tráfego regionalinternacional, atendidos os requisitos mínimos de ordem legal.
3.3 O órgão regulador analisará o estabelecimento de tarifasaeroportuárias regionais que incentivem este tráfego.
3.4 Os órgãos de controle de fronteira deverão simplificar osprocedimentos, de forma a estimular e facilitar a circulação de pessoas e bensna região, podendo atuar diretamente ou mediante convênio.
3.5 Deverá ser estimulado o multilateralismosul-americano como forma de integração política, econômica e cultural daAmérica do Sul mediante o aperfeiçoamento e ampliação do “ Acordo de Fo
Estimado colega periodista: si va a utilizar parte esta nota o del fallo adjunto como "inspiración" para su producción, por favor cítenos como fuente incluyendo el link activo a http://www.diariojudicial.com. Si se trata de una nota firmada, no omita el nombre del autor. Muchas gracias.
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